Os Zombos na Tradição, na Colónia e na Independência (12)

Por Dr José Carlos de Oliveria.

Os Primeiros Passos da Administração Civil

Como verificámos no capítulo anterior, o domínio efectivo da ocupação militar teve uma importância capital. A administração civil viria lentamente, com os primeiros funcionários diplomados na Escola Superior Colonial a pôr em prática os conceitos de colonização científica. Os administradores viriam a ter com os zombo uma firme mas muito cuidadosa forma da condução dos negócios indígenas, que se tornou peculiar com o estilo da colonização portuguesa. Todavia, teria que se optar por procedimentos pragmáticos se se quisesse levar em frente o plano de fomento colonial e o seu mais importante pilar – a criação de infra‑estruturas de comunicação entre localidades e portos marítimos – as estradas e o caminho‑de‑ferro.

Quando se levanta o problema da colonização portuguesa poderá começar‑se por aqui, e isto serve de igual modo para as nzil’a bazombo. Referimo‑nos às vias de comunicação terrestres (caminhos de pé posto) construídas entre os territórios ocupados pelos zombo, as populações vizinhas e as mais distantes, falamos muito concretamente do incremento da abertura de estradas e o seu impacto na economia zombo.

 

De uma forma geral, a aproximação ao mato (interior) começava logo na periferia da cidade. Naquele tempo, saía‑se de Luanda pelos muceques (areais da periferia da cidade) do Bungo e o mato começava no Cacuaco, logo seguido do Panguila e da Funda, povoações indígenas que não distavam mais de vinte quilómetros da capital. A partir das Ingombotas, naquele tempo, bairro periférico da cidade, começavam os cajueiros, as mangueiras e as matebeiras, o mesmo acontecendo pelo lado da Maianga.

Na rua dos Pombeiros, logo por detrás da Igreja da Sé e, ainda hoje bem no coração da cidade, já os funantes zombo por lá andavam, porém o centro comercial que melhor conheciam era a vila do Ambriz, ainda dentro do território kikongo, (aqui o termo indica o espaço etno‑linguístico) mas já com influências do kimbundo; era para lá que se dirigiam transportando especialmente a borracha e o marfim nas suas caravanas comerciais.

Nesse tempo, os zombo não eram conhecidos na capital. Hoje, são conhecidos por zairenses, tendo mesmo mercados que dominam por inteiro. Contudo, no princípio do século XX, eram como escravos vindos do Congo. Vinham incorporados em caravanas de escravos que ficavam ou transitavam pela cidade de Loanda (até finais dos anos quarenta foi assim que se escreveu Luanda). Não nos admiremos da utilização do termo ‘escravos’, porquanto Adriano Moreira (1960:166) refere‑se do modo seguinte ao grave problema:

“No campo da definição dos princípios respeitantes aos interesses das populações indígenas, incluindo o problema da escravatura que levou à Convenção de 1926, a Comissão Permanente encontrava‑se dentro da linha geral que fora traçada pelos Actos Gerais de Berlim e de Bruxelas, procurando dar‑lhes aplicação efectiva.³³”

Feita esta nota continuemos o nosso estudo. No seguimento da nossa investigação, começaram então a ser abertas novas estradas carreteiras para aquela localidade que viriam depois a passar pelo Caxito, povoação onde se instalou a fábrica de açúcar da ‘Tentativa’, a cerca de sessenta quilómetros a norte de Luanda. Pode dizer‑se que foi com a abertura das novas estradas que se iniciaram as estruturas fundamentais de Angola (e de toda a África). A sua abertura obrigava à contratação compelida de homens, mulheres e crianças dos povoados das redondezas, por onde os troços de estrada viriam a passar. Muito se tem escrito sobre a pressão exercida sobre as populações, pelas autoridades administrativas e militares para a execução do projecto de estradas de Angola.

Porém, existe uma questão relevante que se coloca ainda hoje. Ora, depois da abertura das estradas carreteiras em terras do zombo, durante a ocupação colonial, não voltou a fazer‑se a sua manutenção quanto mais a abrirem‑se novas estradas. Assim, questionamo‑nos: quanto têm sofrido essas populações por causa da degradação contínua dessas estradas? Podemos, então, deixar a seguinte reflexão: apesar da guerra civil ter terminado em Angola, em 2002, a esmagadora maioria das infra‑estruturas deixadas pelos portugueses estão destruídas no que se refere a aquedutos e pontes. As estradas estão pura e simplesmente intransitáveis, o que quer dizer que em relação ao escoamento dos produtos da terra se passa o mesmo que se passava há oitenta anos atrás. O trânsito de pessoas e mercadorias torna‑se assim deveras penoso. Apesar de Portugal ser, na altura, um país relativamente atrasado no que concerne a vias de comunicação, face aos outros países europeus, as autoridades coloniais perceberam a urgência da abertura das vias de acesso ao interior de Angola. Qualquer estratégia do sector agrícola e mesmo mineiro teria de passar por aí. Os produtos da terra, sem o devido escoamento, por estas vias, tornavam o preço final incomportável. Grande parte dos produtos eram produzidos e não eram vendidos. No Norte de Angola, a questão do caminho‑de‑ferro não se punha era um problema de difícil execução pois os meios ao alcance da administração colonial não suportavam tamanho encargo.

 

Para os produtos dos zombo, o problema das estradas, no primeiro quartel do século XX, só ficou mais ou menos resolvido nos finais dos anos trinta (a sua execução levou cerca de 15 anos, foi um esforço tremendo). Os obstáculos naturais, e especialmente a malária faziam autênticas razias nos recursos humanos. Até aí, os carregadores eram o único meio possível e disponível de transporte, existindo mesmo em Kinshasa uma estátua em memória do carregador. Deverá aqui ser recordado que um carregador transportava à cabeça ou aos ombros, não só o carregamento em si, como também a carga que dizia respeito à sua alimentação, para assim suportar toda a viagem de centenas de quilómetros. (desde Luanda a Kinshasa, cerca de mil quilómetros). Imaginemos então que um camião que transportasse cinco toneladas estava a fazer o serviço de cerca de 200 carregadores. Isso ocasionava a morte e a fuga de muitos. Como já vimos, as grandes revoltas do período da ocupação efectiva prenderam‑se com o processo dos carregadores. Tratava‑se do trabalho forçado para as fazendas em que estavam em causa os esquemas da economia política e nenhum dos intervenientes, incluídos os zombo, deixou de tomar parte, por vezes, muito violenta na execução do trabalho. Daqui concluímos, que este problema dos transportes foi efectivamente muito grave.

          Com a colaboração de Associação dos Bazombos "Akwa Zombo, AKZ"

                                            e-mail: joão_daves@yahoo.fr